Trong bức tranh hợp tác đa chiều giữa Nhật Bản và Ấn Độ, ngành công nghiệp ô tô nổi lên như lĩnh vực nghiên cứu điển hình, phản ánh rõ nét nhất sự tiến hóa của mối quan hệ song phương. Sự hợp tác này đã khởi đầu từ những khoản đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của Nhật Bản vào thị trường Ấn Độ được bảo hộ chặt chẽ, và hiện đã phát triển thành mô thức phức hợp, nơi Ấn Độ không chỉ là thị trường tiêu thụ quan trọng mà còn là trung tâm sản xuất và xuất khẩu chiến lược cho chính các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản trên phạm vi toàn cầu.

Giai đoạn 2024-2025 đánh dấu bước ngoặt quan trọng, với hiện tượng các dòng xe được sản xuất tại Ấn Độ, như của Suzuki và Honda, không chỉ được xuất khẩu sang các thị trường đang phát triển mà còn thâm nhập và đạt được vị thế dẫn đầu trong chính thị trường nhập khẩu của Nhật Bản. Diễn biến này không chỉ là thành tựu thương mại, mà còn mang dấu hiệu về sự thay đổi cấu trúc trong chuỗi cung ứng ô tô toàn cầu và sự trưởng thành của hệ sinh thái công nghiệp tại Ấn Độ.

Vai trò của các liên doanh tiên phong

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại Ấn Độ đã xuất hiện từ lâu, bắt đầu từ trước cả thời kỳ tự do hóa kinh tế hoàn toàn vào năm 1991. Giai đoạn ban đầu này được đặc trưng bởi các khoản đầu tư mang tính thăm dò nhưng đã đặt nền móng cho sự phát triển vượt bậc sau này.

Trước những năm 1990, ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ là thị trường đóng, được chính phủ bảo hộ chặt chẽ thông qua các chính sách thay thế nhập khẩu. Thị trường bị thống trị bởi một vài công ty nội địa với các sản phẩm có công nghệ lạc hậu, giá thành cao và chất lượng hạn chế. Do đó, thị trường ô tô rất nhỏ, và việc sở hữu chiếc xe hơi là điều xa xỉ đối với phần lớn dân chúng. Môi trường pháp lý không khuyến khích đầu tư nước ngoài, tạo ra ngành công nghiệp trì trệ và thiếu tính cạnh tranh.

Trong bối cảnh đó, quyết định của chính phủ Ấn Độ cho phép Suzuki Motor Corporation thành lập liên doanh Maruti Udyog Limited vào năm 1981 được xem là “bước nhảy vọt về niềm tin”. Thương vụ này vừa là giao dịch kinh doanh, và cũng là tín hiệu về sự thay đổi trong tư duy chính sách, dù còn dè dặt. Với việc ra mắt mẫu xe Maruti 800 – một chiếc xe nhỏ gọn, giá cả phải chăng, tiết kiệm nhiên liệu và có chất lượng vượt trội so với các sản phẩm nội địa – Maruti đã tạo ra phân khúc thị trường hoàn toàn mới, nhắm đến tầng lớp trung lưu đang phát triển. Lần đầu tiên, ô tô trở thành sản phẩm trong tầm với của nhiều hộ gia đình Ấn Độ, dẫn đến sự mở rộng thị trường một cách nhanh chóng. Maruti đã giới thiệu một mức độ cạnh tranh chưa từng có, buộc các nhà sản xuất nội địa phải đối mặt với áp lực cải tiến hoặc bị đào thải. Các nghiên cứu cho thấy, sau sự gia nhập của Maruti, thị phần của các công ty lâu đời như Hindustan Motors đã sụt giảm đáng kể. Tốc độ tăng trưởng của phân khúc xe du lịch đã tăng từ khoảng 3% mỗi năm trước năm 1983 lên 17% mỗi năm sau đó.

Quá trình tự do hóa kinh tế của Ấn Độ bắt đầu từ năm 1991, và việc dỡ bỏ các rào cản cấp phép trong ngành ô tô vào năm 1993 đã mở đường cho làn sóng FDI mạnh mẽ. Thành công của Maruti-Suzuki đã đóng vai trò như minh chứng về tiềm năng của thị trường, thu hút hàng loạt các nhà sản xuất ô tô lớn của Nhật Bản và toàn cầu, bao gồm Toyota, Honda, và nhiều hãng khác, thành lập các liên doanh và cơ sở sản xuất tại Ấn Độ. Sự gia tăng của các hoạt động đầu tư này đã đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa và phát triển của ngành.

Tác động lan tỏa của FDI Nhật Bản

Tác động của FDI Nhật Bản không chỉ dừng lại ở việc đưa vốn và sản phẩm vào thị trường. Quan trọng hơn, nó đã tạo ra những tác động lan tỏa sâu rộng, góp phần xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hoàn chỉnh và chuyển giao các năng lực cốt lõi về quản lý và sản xuất.

Các công ty Nhật Bản đã mang đến Ấn Độ không chỉ công nghệ “cứng” (máy móc, thiết bị tiên tiến) mà còn cả công nghệ “mềm” (các phương thức quản lý và triết lý sản xuất). Các liên doanh như Maruti Suzuki đã áp dụng thành công các nguyên tắc sản xuất của Nhật Bản như Kaizen (cải tiến liên tục), tự động hóa chi phí thấp, và các hệ thống kiểm soát chất lượng toàn diện (TQM). Họ tập trung vào việc tối ưu hóa quy trình, giảm lãng phí và nâng cao hiệu quả. Các nghiên cứu định lượng đã chỉ ra những cải thiện rõ rệt về năng suất (giảm số giờ lao động trên mỗi xe) và chất lượng (giảm số lỗi trên mỗi xe) tại các nhà máy của Maruti. Mặc dù gặp phải những thách thức do sự khác biệt về văn hóa, các công ty Nhật Bản đã nỗ lực áp dụng các thông lệ quản lý của mình như thúc đẩy tinh thần đồng đội, giảm bớt các rào cản phân cấp và tăng cường sự tham gia của người lao động trong quá trình cải tiến.

Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ

Một trong những di sản quan trọng nhất của FDI Nhật Bản là vai trò của họ trong việc phát triển ngành công nghiệp linh kiện phụ tùng ô tô của Ấn Độ, vốn rất yếu kém trước đây. Để đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về chất lượng và chính sách nội địa hóa, các nhà sản-xuất Nhật-Bản, đặc biệt là Maruti, đã tích cực làm trung gian và thúc đẩy việc thành lập các liên doanh giữa các nhà cung-cấp Ấn-Độ và các công-ty nước-ngoài (chủ-yếu là Nhật-Bản). Họ đã tiên phong trong việc xây dựng các khu công nghiệp dành riêng cho các nhà cung cấp gần nhà máy sản xuất, tạo ra một mạng lưới cung ứng hiệu quả và tích hợp theo mô hình Keiretsu của Nhật Bản. Các công ty Nhật Bản đã đầu tư đáng kể vào việc đào tạo, chuyển giao công nghệ và nâng cao năng lực quản lý cho các nhà cung cấp địa phương để họ có thể đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng toàn cầu. Toyota, thông qua các chương trình như T-TEP và việc thành lập công viên công nghệ, là một ví dụ điển hình cho nỗ lực này.

Kết quả của quá trình này là sự hình thành chuỗi cung ứng linh kiện chất lượng cao và có tính cạnh tranh về chi phí tại Ấn Độ, đây chính là nền tảng cho phép Ấn Độ trở thành trung tâm sản xuất toàn cầu sau này.

Mô thức hợp tác mới – Ấn Độ trở thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu chiến lược

Giai đoạn 2024-2025 chứng kiến sự ra đời của mô thức hợp tác mới, đảo ngược dòng chảy truyền thống. Ấn Độ không chỉ là thị trường tiêu thụ mà đã trở thành một cơ sở sản xuất và xuất khẩu quan trọng, ngay cả đối với chính thị trường nội địa Nhật Bản.

Sản xuất tại Ấn Độ, cho thị trường Nhật Bản

Các dữ liệu gần đây cho thấy một xu hướng rõ ràng: các mẫu xe như Suzuki Jimny Nomad, Suzuki Fronx và Honda WR-V (được đổi tên từ Elevate) sản xuất tại Ấn Độ đang được xuất khẩu và tiêu thụ mạnh mẽ tại Nhật Bản. Vào tháng 4 và tháng 6 năm 2025, Suzuki thậm chí đã vượt qua các thương hiệu hạng sang của Đức như Mercedes-Benz để trở thành nhà nhập khẩu ô tô hàng đầu vào Nhật Bản.

Sự thay đổi này được thúc đẩy bởi một tập hợp các yếu tố kinh tế và cơ cấu. Chi phí lao động và sản xuất tại Ấn Độ vẫn thấp hơn đáng kể so với Nhật Bản. Điều này, kết hợp với một chuỗi cung ứng đã trưởng thành, cho phép sản xuất xe với chi phí cạnh tranh ngay cả khi đồng Yên yếu. Dân số già hóa và sụt giảm làm cho triển vọng tăng trưởng của thị trường ô tô Nhật Bản trở nên mờ mịt, khiến việc đầu tư mở rộng sản xuất trong nước trở nên rủi ro hơn. Việc người tiêu dùng Nhật Bản, vốn nổi tiếng là khó tính, chấp nhận và ưa chuộng các mẫu xe sản xuất tại Ấn Độ là minh chứng cho thấy trình độ công nghệ và chất lượng sản xuất tại các nhà máy ở Ấn Độ đã được cải thiện đáng kể.

Bối cảnh chiến lược và địa chính trị rộng lớn hơn

Mô thức hợp tác mới này không chỉ mang ý nghĩa kinh tế, mà còn được đặt trong một bối cảnh chiến lược và địa chính trị rộng lớn hơn. Sự hợp tác này là một phần quan trọng trong tầm nhìn FOIP (Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương Tự do và Rộng mở) mà cả Nhật Bản và Ấn Độ cùng thúc đẩy. Việc phát triển Ấn Độ thành một trung tâm sản xuất và logistics giúp tăng cường kết nối kinh tế trong khu vực. Trong bối cảnh căng thẳng thương mại toàn cầu và nỗ lực giảm sự phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất (đặc biệt là Trung Quốc), việc phát triển Ấn Độ thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu mang lại lợi ích chiến lược cho cả hai quốc gia. Các dự án cơ sở hạ tầng do Nhật Bản tài trợ thông qua ODA, như Hành lang Nacala ở châu Phi, không chỉ mang ý nghĩa phát triển mà còn nhằm mục đích tạo ra các tuyến đường logistics hiệu quả để vận chuyển tài nguyên (như đồng và cobalt, rất quan trọng cho sản xuất pin xe điện) đến các trung tâm sản xuất, trong đó có Ấn Độ.

Các thách thức tồn tại

Mặc dù đã đạt được những thành tựu đáng kể, mối quan hệ hợp tác này vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức cố hữu và những vấn đề mới phát sinh.

Các nghiên cứu, bao gồm cả các cuộc phỏng vấn sâu với các nhà quản lý Nhật Bản, đã chỉ ra rằng môi trường kinh doanh tại Ấn Độ vẫn còn nhiều trở ngại. Mặc dù đã được cải thiện, nhưng các vấn đề về nguồn cung điện không ổn định, logistics và kết nối hạ tầng vẫn là những thách thức lớn. Hệ thống thuế phức tạp, các rào cản quan liêu và sự chậm trễ trong thủ tục vẫn là những phàn nàn phổ biến. Thu hồi đất và quan hệ lao động vẫn là những lĩnh vực nhạy cảm và có thể gây ra rủi ro cho các dự án đầu tư quy mô lớn.

Một vấn đề mới nổi lên là sự bất bình của người tiêu dùng Ấn Độ. Có những ý kiến cho rằng các mẫu xe bán tại thị trường nội địa Ấn Độ bị cắt giảm một số tính năng an toàn và công nghệ cao (như hệ thống ADAS) so với các phiên bản xuất khẩu sang các thị trường phát triển như Nhật Bản, mặc dù có mức giá tương đương. Điều này tạo ra nhận thức về sự “đối xử không công bằng” và có thể ảnh hưởng đến hình ảnh thương hiệu trong dài hạn.

Tương lai của mối quan hệ hợp tác này sẽ được định hình bởi cuộc cách mạng xe điện. Suzuki đã công bố kế hoạch đầu tư lớn và biến Ấn Độ thành trung tâm sản xuất duy nhất cho tất cả các mẫu xe điện của mình trên phạm vi toàn cầu, bao gồm cả xuất khẩu sang Nhật Bản và châu Âu. Tuyên bố chung giữa hai thủ tướng vào tháng 8/2025 đã vạch ra một lộ trình hợp tác trong các lĩnh vực công nghệ cao như chất bán dẫn, pin, AI và năng lượng sạch, tất cả đều là những thành phần cốt lõi của hệ sinh thái xe điện. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô nội địa của Ấn Độ như Tata và Mahindra cũng đang phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực xe điện, tạo ra môi trường cạnh tranh gay gắt. Đồng thời, các đối thủ mới nổi trên toàn cầu như VinFast cũng là một yếu tố cần được xem xét.

Tham khảo từ Nikkei Asia, Bloomberg, Times of India, ET Insights, Business Standard, Autocar Professional, Republic World, Modern Diplomacy, The Japan Times, Dr. Anil Kumar Kanungo, The Economic Times