Khởi đầu đầy nghi hoặc

Trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg năm 2011, Elon Musk đã chế giễu sản phẩm của BYD với nụ cười mỉa mai.

“Bạn đã thấy xe của họ chưa?” Musk nói đùa. “Tôi không thấy chúng có gì nổi bật, công nghệ thì chẳng ấn tượng. BYD, với tư cách là một công ty, đang đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng ngay tại Trung Quốc. Theo tôi, họ nên tập trung vào việc không để thất bại ở sân nhà.” [Video đính kèm cuối bài]

Thế nhưng, BYD không hề sụp đổ. Ngược lại, trong quý IV, công ty này đã vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới, bán được nhiều xe chạy pin hơn đối thủ đến từ Mỹ.

“Họ đặt mục tiêu trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc và đưa ngành công nghiệp nước này vươn tầm thế giới,” Taylor Ogan, Giám đốc điều hành của Snow Bull Capital, chia sẻ về tham vọng dài hạn của BYD.

Vậy, làm thế nào một công ty Trung Quốc, khởi đầu từ việc sản xuất pin điện thoại, lại vươn lên trở thành gã khổng lồ trong lĩnh vực xe điện?

Câu chuyện bắt đầu

Giai đoạn thành lập

Hãy tưởng tượng một công ty nhỏ bé, khởi đầu với 20 nhân viên và 2,5 triệu nhân dân tệ tại Thâm Quyến năm 1995. Đó là BYD, được sáng lập bởi nhà hóa học Wang Chuanfu, người nhìn thấy tương lai trong những viên pin nhỏ bé. Pin lithium-ion, trái tim của điện thoại thông minh, chính là nơi BYD bắt đầu. Wang có nền tảng về hóa học pin, và ông đã dẫn dắt BYD phát triển các sản phẩm độc đáo, quan trọng nhất là không vi phạm các bằng sáng chế lithium-ion hiện có, chủ yếu do các công ty Nhật Bản nắm giữ. BYD trở thành nhà cung cấp pin Trung Quốc đầu tiên cho Motorola vào năm 2000 và cho Nokia vào năm 2002.

Giai đoạn đầu sản xuất ô tô

BYD tập trung vào pin niken-cadmi, vốn bị các nước phát triển từ bỏ vào thời điểm đó, và đều đặn tăng hiệu suất kinh doanh trong lĩnh vực pin, trở thành nhà sản xuất pin số một tại Trung Quốc vào năm 2008. Nhà sáng lập Wang Chuanfu đang tìm kiếm nguồn tăng trưởng mới với cảm giác khủng hoảng rằng chỉ tăng trưởng trong lĩnh vực pin sẽ cuối cùng đạt đến nút thắt cổ chai. Vào thời điểm đó, ông đã cân nhắc tham gia vào bất động sản, IT, tài chính và ngành thiết bị gia dụng, nhưng quyết định sử dụng kinh doanh pin hiện tại trong ngành công nghiệp ô tô. BYD đã chuẩn bị kỹ lưỡng để tham gia vào ngành công nghiệp ô tô. Ví dụ, vì cần một lượng vốn vận hành khổng lồ để sản xuất ô tô, công ty được niêm yết trên Sàn Giao dịch Chứng khoán Hồng Kông vào tháng 7 năm 2002 để huy động vốn vận hành. Cùng năm, BYD mua lại Beijing Jichi Mold Engineering Co., Ltd., thuộc Tập đoàn Ô tô Bắc Kinh, và thành lập BYD Company. Công ty này chịu trách nhiệm phát triển và sản xuất khuôn mẫu cho mẫu xe chủ lực F3 của BYD Auto. Với khoản vay từ việc niêm yết trên Sàn Giao dịch Chứng khoán Hồng Kông và một lượng tiền nhỏ từ kinh doanh pin, sau khi có được giấy phép sản xuất ô tô, BYD mua lại Qinchuan Automobile Co., Ltd., một công ty quốc doanh nhỏ tại Tây An vào ngày 23 tháng 1 năm 2003. Vào thời điểm đó, Qinchuan Automobile Co., Ltd. có dây chuyền ép từ FAGOR ở Tây Ban Nha, khuôn ép và dây chuyền hàn từ Công ty Ogiwara ở Nhật Bản, dây chuyền hàn từ DURR ở Đức, và nguồn cung hoàn chỉnh từ Công ty BENZAI ở Nhật Bản. Công ty đã có bốn dây chuyền lắp ráp tiên tiến để sản xuất xe hoàn chỉnh, chẳng hạn như dây chuyền kiểm tra xe.

Vào thời điểm đó, các nhà phân tích không ấn tượng. Công ty vừa trải qua nửa cuối những năm 1990 để xây dựng danh tiếng như một nhà đổi mới hợp pháp trong ngành pin lithium-ion đang bùng nổ. Ngành công nghiệp ô tô ở Trung Quốc khi đó còn nhỏ và không phát triển nhiều trong nhiều thập kỷ. Wang thậm chí còn không biết lái xe.

Tuy nhiên, BYD đã chiếm 5% thị trường ô tô Trung Quốc vào cuối thập niên 2000. Dù bị chỉ trích vì sao chép thiết kế, như mẫu F3 giống Toyota Corolla, BYD vẫn thành công rực rỡ, với F3 trở thành xe bán chạy nhất Trung Quốc năm 2009.

Wang đã mơ về xe điện từ năm 1998, khi ông phân bổ 20 kỹ sư hàng đầu để phát triển pin cho ô tô. Năm 2008, BYD tiếp tục thâu tóm Ningbo SinoMOS với giá 29 triệu USD. Ningbo SinoMOS Semiconductor vào năm 2005 đã mua lại toàn bộ thiết bị từ Fab 1 – nhà máy đầu tiên của TSMC tại Viện Nghiên cứu Công nghệ Công nghiệp, thành lập nhà máy 6 inch với công nghệ và bằng sáng chế từ TSMC, cùng đội ngũ kỹ sư phần lớn là cựu nhân viên TSMC. Tuy nhiên, năm 2008, Ningbo SinoMOS gặp khó khăn tài chính và BYD đã mua lại vào thời điểm này. Nhận thấy tầm quan trọng của IGBT đối với xe điện, BYD Semiconductor chuyển từ công ty fabless thành nhà sản xuất thiết bị tích hợp (IDM), kiểm soát toàn bộ quá trình từ thiết kế đến sản xuất. Điều này giúp BYD tích hợp chip vào xe điện, củng cố vị thế trong ngành công nghiệp xe điện.

Chuyển sang xe điện và Nhận được đầu tư từ Warren Buffett

Thành công của F3 đã đưa BYD đến sự chú ý của một trong những người giàu nhất thế giới, nhà đầu tư Mỹ Warren Buffett, người đã mua 10% cổ phần trong công ty với giá 230 triệu USD vào năm 2008.

Đó cũng là thời điểm BYD tạo ra một bước ngoặt lớn tiếp theo: Giới thiệu chiếc xe hybrid sạc điện sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới, vượt qua nhiều tên tuổi toàn cầu được biết đến hơn như GM và Toyota. F3DM của BYD có thể đi khoảng 60 dặm (96 km) ở chế độ điện hoàn toàn khi sạc đầy, và khi hết điện, động cơ xăng dự phòng sẽ hoạt động. (Chữ “DM” trong tên mẫu xe có nghĩa là “chế độ kép”.)

Chinh phục thị trường nội địa

Chính sách của chính phủ Trung Quốc

Chỉ một năm sau, chính phủ Trung Quốc bắt đầu ban hành các chính sách khiến Trung Quốc trở thành nhà lãnh đạo xe điện thế giới. Đầu tiên, chính phủ chọn 13 thành phố thử nghiệm, bao gồm Thâm Quyến, để bắt đầu sử dụng xe buýt sạch hơn cho giao thông công cộng. Vào năm 2010, chính phủ bắt đầu cung cấp trợ cấp để giảm chi phí xe chở khách “năng lượng mới” (NEV), một danh mục bao gồm xe chạy bằng pin, hybrid sạc điện và xe điện chạy bằng pin nhiên liệu. Và vào năm 2011, chính phủ bắt đầu miễn thuế cho người mua NEV và giới thiệu hạn chế số lượng xe chạy xăng mới ở một số thành phố.

Xem thêm: Trung Quốc thống lĩnh thị trường EV (Phần 1)

Theo trung tâm tư vấn Mỹ Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, từ năm 2009 đến 2017, chính phủ Trung Quốc đã chi khoảng 394 tỷ nhân dân tệ (57 tỷ USD) để hỗ trợ sản xuất và bán xe năng lượng mới, bao gồm trợ cấp tại điểm mua, trợ cấp cơ sở hạ tầng, đầu tư nghiên cứu và phát triển, mua sắm chính phủ và miễn thuế bán hàng. Nhìn chung, trong chín năm đó, chi tiêu của chính phủ cho xe năng lượng mới tương đương hơn 40% doanh thu của ngành xe điện. Và BYD chắc chắn đã nhận được phần của mình. Dữ liệu về công ty nào nhận được bao nhiêu trợ cấp chính phủ không được công khai. Tuy nhiên, từ các báo cáo thường niên, chúng ta có thể chắc chắn rằng, kể từ năm 2009, BYD đã nhận được ít nhất 6 tỷ nhân dân tệ (860 triệu USD) từ các khoản trợ cấp chính phủ chỉ riêng cho nghiên cứu và phát triển.

Tất cả những ưu đãi này đã giúp BYD bán được 10,000 chiếc F3DM vào năm 2011, và trong nửa đầu thập kỷ đó, công ty nhanh chóng trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới. Bao gồm cả hybrid sạc điện, BYD đã bán hơn 110,000 xe điện vào năm 2017 — khoảng 7,000 xe nhiều hơn Tesla bán trong năm đó. (Không tính hybrid sạc điện, nhà bán xe điện chạy bằng pin hàng đầu vào năm 2017 là công ty Trung Quốc BJEV, bán nhiều hơn Tesla khoảng 100 xe.).

Tích hợp dọc

Tích hợp dọc là một lợi thế cạnh tranh lớn giúp củng cố vị trí dẫn đầu của BYD trên thị trường xe điện toàn cầu. Không giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô, BYD tự sản xuất gần như tất cả các bộ phận quan trọng trong nội bộ: pin, động cơ điện, chất bán dẫn, nền tảng xe, và thậm chí cả phần mềm điều khiển xe. BYD sở hữu BYD Electronics, một công ty niêm yết đóng vai trò là nhà sản xuất OEM cấp 1 cho BYD. BYD được biết là mua tới 70% các bộ phận từ các công ty con trong nội bộ. Mức độ tích hợp dọc này cao hơn so với Tesla, vốn vẫn phụ thuộc vào các đối tác bên ngoài cho pin và chất bán dẫn.

Bạn có thể đọc thêm nội dung chi tiết của bài này trên trang substack [cần trả phí].